Le MuséeCasablanca

Collection

Automobiles

Il y a des objets qu'on possède, et d'autres qui nous possèdent : l'automobile est de ceux-là. Née d'un rêve fou, aller plus loin, plus vite, ailleurs, elle écrit depuis plus d'un siècle l'histoire des hommes à coups de génie, d'audace et parfois de folie. Ancienne, c'est un morceau de temps qui roule encore, avec l'odeur de son cuir et la voix unique de son moteur ; moderne, elle écrit déjà les légendes de demain. Au Musée, chaque voiture est accueillie comme une rencontre : on soulève le capot comme on ouvre un livre, on écoute ce qu'elle a à raconter. Et demandez à notre fondateur quel est son modèle préféré : un sourire gêné au coin des lèvres, il vous avouera que c'est la seule question à laquelle il ne saura jamais répondre.

Aston Martin V8 5,3 V8 mk3 / Matching Numbers / RHD 315 ch1/26

Aston Martin · 1978

Aston Martin V8 5,3 V8 mk3 / Matching Numbers / RHD 315 ch

0 restauré · Essence

Pas de malentendu possible : vous n’êtes pas James Bond. Lui, en 1987, dans « Tuer n’est pas jouer », il conduisait une Aston Martin V8 équipée de lasers dans les jantes, de missiles dans les antibrouillards, de skis rétractables et d’un moteur-fusée. Vous, vous aurez la climatisation, les vitres électriques et un autoradio à cassette. Mais soyons honnêtes : coincé dans les bouchons un vendredi soir de juillet, vous préférez quoi ? Un laser, ou de l’air frais ? Voici l’Aston Martin V8 de 1978, la seule version de la voiture de 007 qui vous laisse arriver au bureau sans avoir fait sauter personne. L’Aston Martin V8 descend de la DBS dessinée par William Towns à la fin des années 1960 : une grande GT anglaise aux lignes musclées, pensée pour recevoir le nouveau V8 maison conçu par l’ingénieur Tadek Marek. Ce moteur de 5,3 litres, tout en aluminium, à quatre arbres à cames en tête, devient l’âme de la marque pour plusieurs décennies. La V8 traverse les années 70 et 80 au gré des séries, et cette période n’a rien de tranquille pour la marque : au milieu des années 70, Aston Martin frôle la disparition avant d’être reprise par de nouveaux propriétaires. La Series 3, produite de 1973 à 1978, marque le retour aux carburateurs Weber après une courte période à injection, une alimentation que beaucoup d’amateurs considèrent comme la plus authentique. Construites à la main en petit nombre, ces V8 sont aujourd’hui recherchées comme les dernières grandes GT anglaises d’une époque artisanale. Ses arguments sont nombreux. Le V8 de 5,3 litres, avec son vilebrequin forgé, ses bielles en acier au molybdène et ses quatre carburateurs Weber double corps, offre une poussée généreuse et une sonorité grave inimitable. D’après les chiffres d’usine, la V8 passe de 0 à 60 mph (96 km/h) en six secondes environ, dépasse les 240 km/h et croise sereinement à 120 km/h sur le rapport le plus long. La boîte automatique d’origine en fait une grande routière décontractée, la suspension avant indépendante assure un comportement solide, et l’habitacle à quatre places, avec ses sièges inclinables en cuir, offre un vrai confort de voyage. Sa silhouette, à la fois élégante et brutale, n’a rien perdu de sa présence, et la cote de ces V8 Weber ne cesse de progresser. Évidemment, une GT anglaise des années 70 a ses exigences. Les quatre carburateurs Weber demandent un réglage précis et un mécanicien qui les connaît, et le V8 boit sans complexe, comme il se doit pour un moteur de ce calibre. Sur ces voitures, la structure et les bas de caisse se surveillent de près face à la corrosion, l’électricité d’époque peut se montrer capricieuse, le refroidissement apprécie peu les embouteillages par forte chaleur, et l’entretien d’un V8 à quatre arbres se confie à des spécialistes. C’est le prix d’une mécanique de ce rang, et c’est tout l’intérêt d’un exemplaire déjà restauré par des gens qui savent ce qu’ils font. Celle-ci coche toutes les cases. Cette V8 Series 3 de 1978 est une authentique conduite à gauche d’origine, jamais convertie. Elle a été livrée neuve au Canada, où elle figure dans les registres de production du marché canadien, et elle est restée entre des mains privées depuis l’origine, notamment pendant de longues années chez un amateur et collectionneur canadien. Ses numéros de moteur et de châssis sont concordants. Elle a bénéficié d’une restauration complète, menée par des ateliers spécialisés du modèle sous la supervision de son propriétaire canadien : carrosserie, mécanique, électricité, suspension, intérieur et peinture. Depuis, elle n’a parcouru que quelques milliers de kilomètres. Elle porte une robe argent métallisé sur un intérieur en cuir bleu clair à passepoils bleu foncé, et elle est équipée de la climatisation, d’une isolation phonique renforcée, de la direction assistée, des vitres et du verrouillage électriques et d’un autoradio stéréo à cassette. Elle est vendue avec ses archives photo de restauration, ses factures, sa documentation d’entretien, ses justificatifs de provenance et des papiers européens qui facilitent son immatriculation dans l’Union européenne. Un dernier conseil : le jour où vous ferez le plein, ne regardez surtout pas le compteur de la pompe. Faites comme Aston Martin avec ses comptes dans les années 70 : fermez les yeux, gardez le sourire et croyez très fort en l’avenir. Ça leur a plutôt bien réussi.

269 500 €Hors frais d'import, de dédouanement, de transport et d'immatriculationVoir la fiche →
Ferrari F430 4.3 V8 F1 490 ch1/13

Ferrari · 06/2006

Ferrari F430 4.3 V8 F1 490 ch

63 500 km · Essence

Vous l’avez déjà conduite. Des centaines d’heures, manette en main, entre 2005 et 2010. Elle trônait sur la jaquette de « Project Gotham Racing 3 », elle vous attendait dans « OutRun 2006 », « Test Drive Unlimited » et « Gran Turismo ». Vous l’avez plantée dans des murs quatre mille fois, sans jamais payer un centime de franchise, et vous avez appris à prendre les virages en tirant la langue. Mauvaise nouvelle : dans la vraie vie, il n’y a pas de bouton « Recommencer ». Bonne nouvelle : il y a un vrai V8. Voici la Ferrari F430 F1 de 2006, la version qui ne se range pas dans un tiroir à côté de la console. Présentée au Salon de Paris en 2004, la F430 succède à la 360 Modena avec une mission claire : faire entrer la technologie de la Formule 1 dans une Ferrari de route. Dessinée par Pininfarina, elle emprunte ses entrées d’air avant à la Ferrari 156 F1 « sharknose » des années 60 et ses feux arrière à l’Enzo. Sous son capot moteur vitré bat un tout nouveau V8 de 4,3 litres, et elle inaugure deux innovations qui feront date : le manettino, ce sélecteur sur le volant directement issu des monoplaces de la Scuderia, et le différentiel électronique E-Diff, une première sur une Ferrari de route. Elle devient aussitôt une star : en 2006, Michael Schumacher, alors pilote de la Scuderia, prête sa voix à une F430 dans le film d’animation « Cars » de Pixar, et Michael Mann fait rouler sa version Spider sous le soleil de Floride dans « Miami Vice ». Produite jusqu’en 2009 en coupé et en Spider, elle est l’une des Ferrari les plus emblématiques des années 2000. Ses arguments sont nombreux. Le V8 de 4,3 litres développe 486 chevaux, monte à plus de 8 000 tr/min et pousse la F430 de 0 à 100 km/h en environ 4 secondes, jusqu’à plus de 310 km/h, dans un hurlement qui fait partie des plus belles bandes-son de la marque. La boîte F1 à palettes enchaîne les rapports avec une rapidité inédite à l’époque, le différentiel électronique et le manettino lui donnent une efficacité redoutable, et le châssis offre un équilibre qui en fait encore aujourd’hui une sportive vive et communicative. C’est aussi l’une des dernières Ferrari à moteur central V8 atmosphérique, une espèce en voie de disparition, et sa cote progresse à mesure que les moteurs atmosphériques disparaissent du catalogue. Évidemment, une Ferrari de cette génération a ses points de vigilance. L’embrayage de la boîte F1 s’use, surtout en ville et lors des manœuvres, et son remplacement représente un budget ; la pompe hydraulique de la boîte mérite aussi d’être surveillée. Les collecteurs d’échappement de la F430 sont connus pour se fissurer, les revêtements intérieurs « soft touch » ont tendance à devenir collants avec les années, et l’entretien d’un V8 de ce niveau se confie à des spécialistes, avec des factures à l’avenant. Rien d’anormal pour une Ferrari, à condition que le suivi ait été fait dans les règles. Celle-ci a justement été suivie dans les règles. C’est une F430 F1 d’avril 2006, d’origine suisse, en Rosso Corsa avec intérieur en cuir Nero, ciel de toit en cuir et sièges électriques. Elle affiche 63 500 km et bénéficie d’un suivi complet chez Ferrari depuis sa sortie d’usine, avec un dernier entretien et une dernière expertise réalisés en 2026. Elle est équipée d’étriers de frein rouges, des écussons Scuderia sur les ailes, d’un radar de stationnement arrière, d’un autoradio Clarion et d’une housse, et elle est livrée avec sa pochette de documents complète. Et si un jour quelqu’un vous reproche de rouler un peu trop souvent en position « Race », ne vous laissez pas faire. Rappelez-lui que Ferrari a placé ce sélecteur sur le volant, pile à portée de votre pouce droit. Ce n’est pas vous qui êtes irresponsable : c’est l’ergonomie italienne.

117 700 €Hors frais d'import, de dédouanement, de transport et d'immatriculationNon immatriculable au MarocVoir la fiche →
Ferrari 275 3,3 V12 GTB/4 300 ch1/16

Ferrari · 1967

Ferrari 275 3,3 V12 GTB/4 300 ch

82 000 km · Essence

Il existe deux sortes de Ferrari 275 GTB/4. Il y a celles qui dorment dans des bulles climatisées sous l’œil d’un gestionnaire de patrimoine, qui n’ont pas vu une goutte de pluie depuis Woodstock et dont le compteur avance moins vite que leur cote. Et il y a celle-ci, qui a roulé, couru le Tour Auto et accumulé 82 000 km et une patine qu’aucun restaurateur au monde ne sait imiter. Vous l’aurez compris : ce n’est pas un placement financier. Enfin si, évidemment. Mais c’est d’abord une voiture. Voici la Ferrari 275 GTB/4 de 1967. La 275 GTB naît en 1964 et marque une révolution chez Ferrari : pour la première fois sur une berlinette de route de la marque, la boîte de vitesses passe à l’arrière, accolée au pont, et les roues arrière deviennent indépendantes. En 1966, Maranello pousse la logique plus loin avec la GTB/4 : son V12 Colombo de 3,3 litres reçoit quatre arbres à cames en tête, deux par rangée de cylindres. C’est la première Ferrari de route à moteur avant dotée de cette architecture directement issue de la course, avec six carburateurs Weber et une lubrification par carter sec. La ligne est signée Pininfarina, la carrosserie est construite par Scaglietti, et la production, arrêtée en 1968, ne dépasse guère les 330 exemplaires. Aujourd’hui, la 275 GTB/4 figure parmi les Ferrari les plus désirées de toute l’histoire de la marque. Ses arguments relèvent de l’œuvre d’art. Le V12 développe 300 chevaux et grimpe dans les tours avec un chant métallique qui reste l’une des plus belles musiques jamais composées à Maranello. La boîte manuelle à grille, le long capot, l’habitacle reculé et l’équilibre apporté par la boîte à l’arrière en font une grande routière d’une efficacité remarquable pour son époque. La ligne, tendue et sensuelle à la fois, est considérée comme l’une des plus belles berlinettes jamais dessinées. Rareté, pedigree et noblesse mécanique : peu de voitures réunissent autant de qualités, et sa cote reflète ce statut d’icône absolue. Évidemment, une Ferrari de 1967 se mérite. Les six carburateurs Weber demandent un réglage précis et un mécanicien qui connaît leur langage, et le carter sec comme le circuit de refroidissement réclament une attention constante. L’embrayage est ferme, la direction lourde à basse vitesse, et le freinage, excellent pour l’époque, appartient tout de même aux années 60. Enfin, l’entretien d’un V12 à quatre arbres se confie exclusivement à des spécialistes, et le prix des pièces n’a rien à voir avec celui d’une voiture ordinaire. C’est le tribut normal d’une mécanique de ce rang. Celle-ci a une histoire limpide. Livrée neuve à Madrid par l’importateur officiel de l’époque, en Argento sur cuir Nero, elle a été importée en Suisse dans les années 1970 et n’en est plus jamais repartie. Elle porte aujourd’hui une robe rouge avec intérieur en cuir noir. Elle affiche 82 000 km d’origine et ses numéros sont concordants pour le châssis, le moteur, la boîte et le pont. Elle est certifiée Ferrari Classiche et dispose du statut de véhicule vétéran en Suisse. Régulièrement utilisée et entretenue, elle a participé à plusieurs reprises au Tour Auto, puis a été conservée à l’abri et avec soin ces dernières années. Elle est vendue avec son dossier de factures, et sa patine raconte une vie de vraie Ferrari, conduite comme il se doit. Alors, le jour où votre conseiller financier vous demandera pourquoi vous ne la mettez pas sous cloche, regardez-le avec compassion. Expliquez-lui qu’un V12 à quatre arbres qui ne chante pas, c’est le seul placement qui perde vraiment de sa valeur : celle du plaisir. Puis montez à bord, et laissez-le compter les kilomètres.

Tarif sur demandeHors frais d'import, de dédouanement, de transport et d'immatriculationVoir la fiche →
Chevrolet Corvette 4,6 V8 C1 283 245 ch1/9

Chevrolet · 1958

Chevrolet Corvette 4,6 V8 C1 283 245 ch

11 185 km · Essence

Publicité Chevrolet de 1953 : « Découvrez la toute première voiture de sport américaine ! Révolutionnaire carrosserie en fibre de verre, ligne de fusée, six-cylindres emprunté à nos berlines familiales et boîte automatique à deux rapports. Le 0 à 100 km/h ? Mais regardez comme elle est belle, bande d’ingrats ! » Bizarrement, les Américains ont bien regardé, poliment applaudi, puis gardé leur berline. Il aura fallu cinq ans, un ingénieur têtu et un V8 pour que la sportive américaine devienne enfin… sportive. Voici le résultat : la Chevrolet Corvette C1 cabriolet de 1958, avec V8 283 et boîte manuelle à quatre rapports. Cette fois, le sport est livré avec la voiture. Présentée au salon Motorama de 1953, la Corvette commence pourtant sa vie dans la confidentialité : les 300 premiers exemplaires sont assemblés presque à la main, tous en blanc, et les ventes démarrent si mal que General Motors envisage d’arrêter les frais. C’est l’ingénieur Zora Arkus-Duntov qui la sauve en la transformant en vraie sportive : le V8 arrive en 1955, et en 1957 le nouveau V8 « small-block » de 283 pouces cubes (4,6 litres) et la boîte manuelle à quatre rapports en font enfin la voiture qu’elle prétendait être. En 1958, elle reçoit sa robe la plus flamboyante : quatre phares, des chromes généreux, un capot strié et des baguettes sur le coffre, l’Amérique des années 50 dans toute sa démesure. Produite à un peu plus de 9 000 exemplaires cette année-là, la Corvette 1958 devient enfin rentable pour Chevrolet. La première génération, produite jusqu’en 1962, est aujourd’hui la plus mythique de toutes. Ses arguments sont nombreux. Le V8 283 est l’un des moteurs fondateurs de la légende « small-block » de Chevrolet : souple, coupleur, increvable, avec une sonorité qui résume à elle seule l’Amérique d’Elvis et de la Route 66. Associé à la boîte manuelle à quatre rapports, il fait de ce cabriolet une vraie voiture de conducteur. Sa carrosserie en fibre de verre ne rouille pas, sa ligne est l’une des plus reconnaissables de l’histoire de l’automobile, et l’ensemble a cette élégance tapageuse que seules les années 50 savaient assumer. Ajoutez une mécanique simple, des pièces très bien suivies grâce à une immense communauté de passionnés et une cote qui ne cesse de progresser, et vous obtenez l’une des américaines de collection les plus désirables qui soient. Évidemment, une sportive de 1958 reste une sportive de 1958. La fibre de verre ne rouille pas, mais elle peut se fissurer, et le châssis en acier qu’elle cache, lui, mérite d’être inspecté. Les freins à tambour demandent une conduite anticipée, la direction sans assistance fait travailler les bras à basse vitesse, et le pont arrière rigide sur ressorts à lames rappelle à chaque bosse qu’on n’est pas dans une sportive moderne. Le V8 aime la fraîcheur et supporte mal les embouteillages par forte chaleur. Rien de grave : ce sont les caractéristiques d’une époque où l’on conduisait avec les mains, les pieds et un grand sourire. Celle-ci est un cabriolet de 1958 équipé du V8 283 et de la boîte manuelle à quatre rapports, la configuration que réclament les amateurs. Elle porte une teinte bicolore, signature de la Corvette de cette époque, et elle est immatriculée en Suède. Bref, Chevrolet a mis cinq ans à comprendre qu’une voiture de sport devait aussi être sportive. Vous, il vous a suffi de lire cette annonce : vous avez déjà quatre ans et demi d’avance sur General Motors. Ne gâchez pas cet avantage historique en réfléchissant trop longtemps. La dernière fois que quelqu’un a hésité devant une Corvette, c’était un comité de direction en 1953, et il a bien failli l’enterrer.

98 500 €Hors frais d'import, de dédouanement, de transport et d'immatriculationVoir la fiche →
Ferrari 575 5,7 V12 Superamerica F1 540 ch1/16

Ferrari · 10/2005

Ferrari 575 5,7 V12 Superamerica F1 540 ch

9 800 km · Essence

Vous avez déjà essayé d’acheter une Ferrari en série limitée ? Il faut avoir déjà acheté plusieurs Ferrari, prouver sa fidélité, attendre son tour et, de préférence, connaître quelqu’un qui connaît quelqu’un à Maranello. À ce stade, ce n’est plus un achat, c’est un concours d’entrée. Bonne nouvelle : ici, pas d’entretien de motivation, pas de liste d’attente, et personne ne vous demandera combien de Ferrari dorment déjà dans votre garage. Vous voulez une Ferrari 575 Superamerica, l’une des 559 ? Elle est là. Félicitations, vous êtes admis. Présentée au salon de Detroit en janvier 2005, la Superamerica reprend un nom chargé d’histoire, celui des Ferrari des années 1950 réservées aux clients américains les plus fortunés. Elle repose sur la 575M Maranello, le grand coupé V12 dessiné par Pininfarina, mais son véritable trait de génie se trouve au-dessus de la tête des occupants. Son toit « Revocromico », imaginé par Leonardo Fioravanti, est un panneau unique en carbone et en verre électrochromique : sur simple commande, il pivote de 180 degrés pour venir se poser sur le coffre, et sa teinte se règle électriquement, du clair au foncé. C’est à la fois un coupé et un cabriolet, et la seule voiture capable de vous donner des lunettes de soleil sans que vous ayez à les porter. Elle n’a été produite qu’à 559 exemplaires, chacun portant une plaque qui rappelle cette série limitée. Sous son long capot, le V12 de 5,7 litres développe 540 chevaux et chante jusqu’à plus de 7 000 tr/min. Il emmène la voiture de 0 à 100 km/h en un peu plus de 4 secondes et jusqu’à 320 km/h : à son lancement, Ferrari la présentait comme le cabriolet de série le plus rapide du monde. Le moteur avant, la propulsion et la boîte F1 à palettes en font une grande routière capable de traverser un continent d’une traite, avec le confort d’un coupé et le ciel d’un cabriolet. Ajoutez la ligne Pininfarina, un V12 atmosphérique d’une noblesse que l’on ne fabrique plus, et une rareté qui en fait l’une des Ferrari les plus exclusives de sa décennie : rien d’étonnant à ce que sa cote continue de grimper. Comme toute Ferrari de son époque, elle exige un entretien sérieux, et certains points sont bien connus. Le toit Revocromico est le plus délicat : avec le temps, le verre électrochromique peut se décoller, les vérins n’aiment pas la forte chaleur et les moteurs du mécanisme finissent par fatiguer, avec des pièces devenues rares. La boîte F1 demande de surveiller l’usure de l’embrayage et le bon fonctionnement de la pompe hydraulique, l’électronique peut se montrer capricieuse, et les revêtements intérieurs « soft touch » ont tendance à devenir collants, comme sur beaucoup de modèles de cette génération. Le V12 réclame le remplacement périodique de ses courroies de distribution, et les freins carbone-céramique, d’une endurance remarquable, coûtent une petite fortune le jour où il faut les changer. Une Ferrari reste une Ferrari : elle rend tout ce qu’on lui donne, à condition de lui donner ce qu’elle réclame. Celle-ci a reçu tout ce qu’elle réclamait. C’est une 575 Superamerica F1 d’octobre 2005, d’origine suisse, en Grigio Titanio avec un intérieur en cuir Nero, la combinaison la plus élégante qui soit pour une grande routière italienne. Elle n’affiche que 9 800 km d’origine et bénéficie d’un suivi Ferrari complet. Elle est équipée de jantes de 19 pouces, des écussons Scuderia sur les ailes, des freins carbone-céramique avec étriers noirs et de sièges électriques à mémoire. C’est une voiture très soignée, et un kilométrage aussi faible sur un modèle aussi rare devient de plus en plus difficile à trouver. Les photos détaillées et l’historique sont disponibles sur demande, et les essais se font sur rendez-vous. Et le jour où Maranello vous refusera sa prochaine série limitée parce que votre « profil client » n’est pas encore assez rouge, ne le prenez pas mal. Garez-vous devant la concession, ouvrez le toit, et laissez le V12 rédiger votre lettre de motivation. Elle sera courte, elle sera bruyante, et personne là-bas n’osera la refuser.

414 200 €Hors frais d'import, de dédouanement, de transport et d'immatriculationNon immatriculable au MarocVoir la fiche →
Porsche 911 3,6 Replica RSR 300 ch1/53

Porsche · 1977

Porsche 911 3,6 Replica RSR 300 ch

Essence

Vous n’avez jamais gagné les 24 Heures de Daytona. Ne vous en faites pas, personne n’est parfait. Enfin, presque personne : dans les années 70, un homme l’était, au point que tout le paddock américain l’appelait « Peter Perfect ». Il s’appelait Peter Gregg, il pilotait des Porsche blanches frappées du numéro 59, et il gagnait. Vous, on vous appelle surtout « celui qui freine un peu tôt ». Bonne nouvelle : ce n’est écrit nulle part sur la carrosserie. Voici une Porsche 911 de 1977 aux couleurs Brumos, numéro 59, avec un 3,6 litres sous le capot arrière. Pour comprendre ce que porte cette voiture, il faut remonter au début des années 70, en Floride. Brumos, de Jacksonville, aligne une équipe de course menée par Peter Gregg et Hurley Haywood. En 1973, leur 911 Carrera RSR numéro 59 remporte les 24 Heures de Daytona, et Brumos devient l’une des écuries privées les plus titrées de l’histoire du championnat IMSA. La livrée blanche à bandes rouges et bleues entre dans la légende, au point que Porsche la ressortira bien plus tard sur certaines séries spéciales. Cette 911 de 1977 est un hommage fidèle à cette époque dorée : pas une voiture d’époque de l’équipe, mais une vraie voiture de course construite dans l’esprit des RSR qui faisaient trembler les circuits américains. Et sous la livrée, rien n’est décoratif. Le six-cylindres à plat de 3,6 litres, issu d’une Porsche de génération 993, a été préparé pour la course : double allumage, échappement libre, radiateur d’huile à l’avant, et une puissance estimée à plus de 300 chevaux pour une voiture débarrassée de tout ce qui ne sert pas à aller vite. Il est accouplé à une boîte 915 à rapports rapprochés avec levier court et à un différentiel à glissement limité. Les trains roulants reprennent la géométrie des RSR, avec combinés filetés renforcés, fixations consolidées et barres antiroulis réglables, et le freinage reçoit des disques ventilés et des étriers améliorés. Les larges ailes RSR, les boucliers allégés en fibre, l’aileron « queue de canard », les phares jaunes d’endurance et les jantes noires mates chaussées de slicks en 10 et 14 pouces de large complètent un ensemble qui a exactement l’allure qu’il faut. À l’intérieur, arceau complet, baquet avec harnais, vitres en Lexan et planche de bord allégée réduite aux instruments essentiels. C’est une machine aboutie, prête pour la piste, et l’une des façons les plus authentiques de vivre l’âge d’or de la 911 en course sans attendre qu’une RSR d’époque passe aux enchères. Évidemment, une voiture de course a les exigences d’une voiture de course. Ce n’est pas une voiture pour aller chercher le pain : elle est faite pour la piste, et elle vous le fera savoir à chaque raccord de bitume. La boîte 915, réputée pour sa précision une fois maîtrisée, n’aime pas qu’on la brusque et demande un peu de doigté, surtout à froid. Un moteur préparé réclame un entretien rigoureux et régulier, les slicks n’ont rien à faire sous la pluie, et le confort se résume à un baquet, un harnais et beaucoup de bruit, ce qui est précisément le but. Enfin, il s’agit d’un hommage et non d’une voiture à palmarès : sa valeur tient à la qualité de sa construction et au plaisir qu’elle procure, pas à un historique en course. Celle-ci a été décrite par ceux qui la connaissent comme une machine parfaitement au point et prête à courir. Elle porte la livrée Brumos Racing numéro 59 sur base blanche, avec tout l’équipement de compétition décrit plus haut, et elle n’attend plus qu’un pilote et un circuit. Alors, le jour où, au bord de la piste, quelqu’un vous demandera si vous avez déjà gagné Daytona, ne mentez pas. Ajustez simplement votre harnais, regardez le numéro 59 sur la portière, et répondez avec le plus grand sérieux : « Pas encore. » Peter Perfect n’avait pas commencé autrement.

159 500 €Hors frais d'import, de dédouanement, de transport et d'immatriculationVoir la fiche →
GMC 150 3,7l pick-up 3100 5 windows 100 ch1/53

GMC · 1951

GMC 150 3,7l pick-up 3100 5 windows 100 ch

Essence

Soyons honnêtes : vous n’allez rien transporter avec. Vous pourriez, certes, mais vous ne le voulez pas ! Ce plateau en bois accueillera au mieux un sapin de Noël en décembre, trois citrouilles en octobre, un golden retriever très photogénique et deux caisses de vin naturel pour la photo. Le pick-up le plus travailleur des années 50 est sur le point de devenir l’accessoire de mode le plus cher de votre garde-robe, et il le sait. Mais il a la décence de faire comme si de rien n’était. Mesdames et messieurs, voici le GMC 150 Pickup de 1951, version cinq fenêtres. À la fin des années 1940, General Motors lance la gamme de camionnettes « Advance Design », sa première gamme entièrement nouvelle de l’après-guerre, produite de 1947 à 1955. L’objectif est simple : une Amérique qui reconstruit a besoin de véhicules robustes, simples et increvables, mais aussi plus confortables que les camions d’avant-guerre. La cabine est plus large, mieux ventilée et mieux vitrée, et la ligne aux ailes arrondies devient l’une des silhouettes les plus reconnaissables de l’histoire du pick-up américain. Chevrolet en vend des quantités énormes. GMC, la branche utilitaire « professionnelle » du groupe, en propose sa propre version, avec sa calandre et ses moteurs maison. Ce sont des outils de travail qui, soixante-quinze ans plus tard, sont devenus des objets de collection. Ses arguments sont nombreux. Son six-cylindres en ligne de 3,7 litres est d’une simplicité désarmante : pas d’électronique, peu de pièces, un couple disponible tout en bas et une mécanique qu’un passionné un peu adroit entretient avec une caisse à outils. La cabine cinq fenêtres est la plus recherchée : deux vitres supplémentaires dans les angles arrière apportent de la lumière et une visibilité bien meilleure, et une allure que les puristes reconnaissent au premier coup d’œil. Le plateau habillé de bois rappelle l’époque où l’on construisait les utilitaires pour durer, et la ligne n’a pas pris une ride : les constructeurs actuels passent leur temps à essayer d’en retrouver l’esprit. Ajoutez une cote qui progresse, portée par la mode des pick-up anciens, et l’immense réseau de pièces disponibles pour ces modèles américains, et vous obtenez un ancien aussi charmant que facile à faire vivre. Évidemment, un utilitaire de 1951 reste un utilitaire de 1951. L’électricité d’origine de ces modèles fonctionne en 6 volts, avec des phares qui éclairent à peu près autant qu’une bougie d’anniversaire. Les freins à tambour sans assistance demandent de l’anticipation, la direction sans assistance vous fera les bras, et la vitesse de croisière se mesure davantage en plaisir qu’en kilomètres-heure. Sur ces camionnettes, le réservoir se trouve dans la cabine, derrière le siège, ce qui donne à chaque plein une petite note olfactive d’époque. Côté carrosserie, on surveille les coins de cabine, les planchers, les marchepieds et les ailes, et le bois du plateau aime être entretenu. Rien d’insurmontable : ces pick-up ont été conçus pour être réparés au bord d’un champ, pas chez un concessionnaire. Celui-ci, justement, ne vous demandera pas de passer vos week-ends sous le châssis. Ce GMC 150 de 1951 en cabine cinq fenêtres porte une belle peinture noire qui raconte honnêtement son histoire, et son plateau est habillé d’un beau bois. Sa mécanique est en excellent état : ce n’est pas un projet de longue haleine, simplement un véhicule prêt à rouler, à peaufiner selon vos envies avant d’en profiter. Ses papiers belges facilitent son immatriculation dans n’importe quel pays de l’Union européenne. Et le jour où un ami vous demandera de l’aider à déménager son canapé, regardez-le droit dans les yeux et indiquez-lui le chemin le plus court vers l’agence de location de camionnettes. Bon, vous n’avez plus d’amis. Mais c'était ça ou votre beau plateau en bois... Vous savez que vous avez fait le bon choix !

43 900 €Hors frais d'import, de dédouanement, de transport et d'immatriculationVoir la fiche →
Mercedes-Benz 500 5,0 V8 SL R107 245 ch1/41

Mercedes-Benz · 1986

Mercedes-Benz 500 5,0 V8 SL R107 245 ch

119 091 km · Essence

1986 : La France découvre la cohabitation, Maradona marque de la main contre l’Angleterre en pleine Coupe du monde, « Top Gun » remplit les salles, la comète de Halley passe nous faire coucou avant de repartir jusqu’en 2061, et les épaulettes atteignent des proportions qu’aucun architecte n’aurait validées. Pendant ce temps, chez Mercedes, on continue tranquillement de fabriquer l’une des voitures les plus élégantes de l’époque : la 500 SL. Il faut dire que la SL de la série R107 en avait vu d’autres. Lancée en 1971 pour succéder à la célèbre « Pagode » et dessinée par Friedrich Geiger et Joseph Gallitzendörfer, elle a traversé les pattes d’éléphant, le disco, le punk et les épaulettes sans jamais changer de costume. Sa production a duré dix-huit ans, jusqu’en 1989, quelques mois avant la chute du mur de Berlin : seul le Classe G a fait plus long dans l’histoire de Mercedes. Au total, 237 287 roadsters sont sortis des chaînes. La 500 SL, arrivée en 1980 avec un V8 de 5 litres en aluminium, a eu l’honneur de fermer la marche : le tout dernier exemplaire de la série, une 500 SL rouge construite le 4 août 1989, est exposé au musée Mercedes de Stuttgart. Entre-temps, la R107 était devenue la voiture de ceux qui avaient réussi, à l’écran comme dans la vie : dans « Pour l’amour du risque », les Hart menaient leurs enquêtes au volant d’une SL de cette série. Sous le long capot, le V8 de 4 973 cm³ développe selon les versions entre 223 et 245 chevaux, à une époque où personne n’avait encore inventé le mot « downsizing ». Il emmène la voiture à 225 km/h et la fait passer de 0 à 96 km/h en environ 7,4 secondes, avec une souplesse et une sonorité feutrée qui n’ont pas pris une ride. La seule boîte proposée sur la 500 SL est une automatique à quatre rapports, idéale pour une conduite tout en décontraction. Les modèles 1986 profitent des dernières évolutions de la série : injection KE-Jetronic, jantes de 15 pouces, freins avant agrandis et plusieurs éléments de carrosserie galvanisés, ce qui en fait l’une des R107 les plus abouties. Ajoutez une construction d’une solidité devenue légendaire, des pièces toujours bien suivies par Mercedes et par les spécialistes, une ligne qui ne s’est jamais démodée, contrairement à la plupart des choses achetées en 1986, et une cote qui ne cesse de progresser. Il faut tout de même connaître ses petites faiblesses, qui datent, elles aussi, d’une autre époque. La rouille peut s’installer dans les planchers, le plancher de coffre, les bas de caisse, autour des fixations du berceau avant, en bas des portes et dans les pare-chocs, même si les modèles d’après 1986 sont les mieux protégés. Sur le V8, la chaîne de distribution et ses patins sont à surveiller de près au-delà de 100 000 km. L’injection KE-Jetronic peut maintenir un ralenti un peu haut, les poussoirs hydrauliques finissent parfois par cliqueter, et les collecteurs d’échappement peuvent se fissurer. Le verrouillage centralisé et certaines commandes de chauffage fonctionnent par dépression, une technologie d’un temps où l’électronique embarquée tenait dans une calculatrice Casio, et ils sont sujets aux fuites. Enfin, les silentblocs du berceau arrière vieillissent, et la consommation reste celle d’un V8 de 5 litres conçu bien avant que quiconque parle de bilan carbone. Une R107 suivie avec sérieux encaisse tout cela sans broncher. Celle-ci a été suivie avec sérieux. C’est une 500 SL de 1986, en bleu métallisé avec un intérieur en cuir bleu parfaitement assorti. Livrée neuve en Europe et construite aux spécifications européennes, elle a ensuite tenté l’aventure américaine pendant une partie de sa vie, avant de revenir en Europe il y a quelques années. Elle totalise 73 766 miles, soit environ 118 700 km. C’est une voiture très originale et bien soignée, sans aucune modification et surtout pas sur-restaurée : simplement une SL authentique, telle que Mercedes l’a conçue. Son V8 tourne rond et avec vigueur, sa tenue de route est excellente, sa direction est détendue mais précise, et son intérieur a exactement l’âge qu’il doit avoir, sans excès de neuf ni signes de fatigue. Une révision importante a été réalisée en août 2025, avec le renouvellement complet des freins et de la suspension, pour environ 3 200 €. Elle dispose de papiers néerlandais, qui facilitent l’immatriculation dans l’Union européenne, et d’un contrôle technique néerlandais valable jusqu’en juillet 2026. Quarante ans plus tard, nous n'avons pas gardé grand chose de 1986 : le Minitel a été débranché, plus personne ne rembobine ses cassettes avec un crayon, et les épaulettes ont eu la décence de disparaître (vérifiez encore au fond de certaines armoires et jetez moi ça dans le feu). La 500 SL, elle, n’a jamais quitté la mode. Il faut croire qu’au milieu de tant d’erreurs de goût, Mercedes était la seule à avoir vu juste.

60 400 €Hors frais d'import, de dédouanement, de transport et d'immatriculationVoir la fiche →
Jaguar XK 3,4 140 Roadster 190 ch1/12

Jaguar · 01/1956

Jaguar XK 3,4 140 Roadster 190 ch

Essence

Bon ! Nous avons compris : vous rêvez d'être British. Vous possédez la casquette en tweed, les gants de conduite en cuir, et cet air suffisant et sarcastique sans jamais être insupportable (sans rire, comment font-ils ?). Vous avez même une pensée émue pour la reine en vous dirigeant vers votre pub préféré… C'est bien, c'est bien… Dommage qu'il vous manque le principal : une Jaguar XK140 Roadster de 1956. En 1954, dans l'un des pays les plus pluvieux d'Europe, les ingénieurs de Jaguar ont pris une décision qui résume à elle seule l'optimisme britannique : construire un roadster sans vitres latérales, avec de simples rideaux amovibles et une capote en toile à monter soi-même. Soixante-dix ans plus tard, on leur pardonne volontiers. Ils ont glissé sous ce capot interminable un six-cylindres à double arbre à cames digne d'une voiture de course, et dessiné l'une des plus belles silhouettes de l'histoire de l'automobile. La XK140 Roadster, c'est exactement cela : une voiture parfaitement déraisonnable, absolument ravissante, et bien plus rapide qu'elle n'en a l'air. Son histoire commence pendant la Seconde Guerre mondiale. Les ingénieurs William Heynes, Walter Hassan et Claude Baily profitent de leurs nuits de surveillance anti-incendie à l'usine de Coventry pour dessiner le futur moteur XK, un six-cylindres à double arbre à cames en tête, une architecture alors réservée à la course. En 1948, il anime la XK120, qui fait sensation au salon de Londres puis devient la voiture de série la plus rapide du monde, avec plus de 210 km/h sur l'autoroute belge de Jabbeke. Mais la XK120 a ses défauts : un habitacle où l'on entre en se pliant en quatre, une direction lourde et des amortisseurs arrière d'un autre âge. En octobre 1954, Jaguar présente donc la XK140, qui garde la ligne et le moteur mais gagne de la place, de la précision et du confort. Produite jusqu'en janvier 1957 en roadster, coupé et cabriolet, elle ne sera fabriquée qu'à 8 937 exemplaires, dont seulement 3 349 roadsters, en grande majorité partis vers l'Amérique. Au fond, elle portait le message de l'Angleterre d'après-guerre : nous n'avons plus d'argent, mais nous avons encore du style. Sur la route, ses arguments sont nombreux. Le six-cylindres de 3,4 litres, avec sa culasse en aluminium et ses chambres hémisphériques, développe 190 chevaux, avec un couple généreux dès 2 500 tr/min. Il emmène les quelque 1 350 kg du roadster, la plus légère et la plus pure des trois carrosseries, à près de 200 km/h, et de 0 à 96 km/h en environ 8,5 secondes. Le moteur a été avancé de 76 mm pour laisser enfin de la place aux jambes, et la direction à crémaillère apporte une précision que la XK120 ne connaissait pas. La suspension avant à barres de torsion assure un guidage remarquable, et les amortisseurs télescopiques arrière améliorent nettement le confort. Quant au moteur XK, il a remporté cinq fois les 24 Heures du Mans et est resté en production jusqu'en 1992 : peu de mécaniques peuvent en dire autant. Côté style, c'est un sans-faute : un capot interminable, un habitacle reculé, des ailes arrière qui plongent vers le pare-chocs, une calandre chromée moulée d'une seule pièce et un jonc chromé sur le capot et sur le coffre. Pour l'anecdote, Jaguar n'a jamais été très doué pour la modestie. La XK120 devait son nom à ses 120 mph, et elle les tenait. La XK140 laisse rêver de 140 mph ; elle en fait environ 125, mais personne n'a jamais osé le lui reprocher en face. Son coffre arbore même un badge « Winner Le Mans 1951-3 », pour des victoires remportées par une autre voiture, la C-type de course. Une façon très britannique de partager la gloire familiale : on ne ment pas, on se contente de ne pas préciser. À bord, c'est un roadster anglais dans toute sa pureté : sellerie en cuir, volant Bluemels à quatre branches sur colonne réglable, compteurs ronds, et deux places seulement, ce qui évite d'avoir à refuser poliment les amis. Côté pratique, c'est l'une des anciennes de sa génération les plus simples à faire vivre. Les pièces sont remarquablement bien suivies par les spécialistes et par Jaguar Classic, les clubs sont nombreux et passionnés, et le certificat Jaguar Heritage permet de retrouver la configuration d'origine de chaque exemplaire. Enfin, des trois carrosseries, le roadster est la plus recherchée par les collectionneurs, et sa cote ne cesse de progresser. Évidemment, une anglaise de soixante-dix ans a ses caprices, et autant les connaître. Le châssis en caissons peut rouiller de l'intérieur, tout comme les bas de caisse, les montants et le plancher de coffre, et le plomb utilisé comme mastic à l'époque savait garder ses secrets. Les panneaux en aluminium n'apprécient guère le contact de l'acier, et les portes reposent sur une armature en bois de frêne, à la manière d'une belle calèche. La boîte Moss d'origine a sa personnalité : la première n'est pas synchronisée, si bien qu'on ne l'enclenche pas, on la négocie. Les freins à tambour vous enseigneront l'art de l'anticipation dans les descentes de cols, et le six-cylindres supporte mal les embouteillages : il a été conçu pour les routes de campagne, pas pour les bouchons du vendredi soir. Les tendeurs de chaîne de distribution finissent par fatiguer, et le joint arrière de vilebrequin d'origine aime marquer son territoire de quelques gouttes d'huile. Quant à l'électricité, elle est signée Lucas, que les amateurs de voitures anglaises surnomment affectueusement le « prince des ténèbres ». Rien de rédhibitoire : ce sont les traits de caractère classiques d'une anglaise de cet âge, et tout dépend du sérieux avec lequel elle a été entretenue. Venons-en à celle de notre fournisseur. C'est un roadster de janvier 1956, le mois même où William Lyons, le fondateur de Jaguar, était anobli : on ne pouvait pas rêver plus bel acte de naissance. Il porte une robe bleue associée à un intérieur en cuir gris, une combinaison d'une élégance toute britannique, avec son six-cylindres de 190 chevaux et sa boîte manuelle. Cette très belle voiture a été expertisée en tant que véhicule vétéran, un statut que la Suisse réserve aux anciennes conformes à l'origine et en bon état, et que les experts suisses, peu réputés pour leur indulgence, ne distribuent pas à la légère. Les photos détaillées et l'historique sont disponibles sur demande, et les essais se font sur rendez-vous. Et si quelqu'un vous demande pourquoi rouler dans une voiture de soixante-dix ans sans vitres ni direction assistée, contentez-vous de hausser un sourcil, très légèrement. C'est ça, être British. Tout le reste, ce n'était que du déguisement.

160 600 €Hors frais d'import, de dédouanement, de transport et d'immatriculationVoir la fiche →
Maserati Granturismo 4,7 V8 MC Stradale 460 ch1/15

Maserati · 06/2018

Maserati Granturismo 4,7 V8 MC Stradale 460 ch

41 000 km · Essence

Il y a des voitures que l’on achète pour arriver au restaurant avec une belle montre au poignet, et puis il y a celles que l’on achète pour que le trajet jusqu’au restaurant soit finalement plus intéressant que le dîner lui-même. La Maserati GranTurismo MC Stradale appartient sans hésitation à la seconde catégorie. Elle n’a pas besoin d’un aileron démesuré, de vingt modes de conduite ou d’un écran de la taille d’un téléviseur pour annoncer ses intentions. Elle possède une ligne signée Pininfarina, un V8 atmosphérique de 4,7 litres et cette élégance un peu insolente propre aux grandes GT italiennes. Quant à sa sonorité, elle fait partie de ces rares choses que l’on apprécie difficilement à travers une vidéo : il faut l’entendre en vrai pour comprendre pourquoi certains considèrent encore les V8 atmosphériques comme l’une des plus belles inventions de l’automobile. L’histoire de la MC Stradale commence avec une ambition assez simple : rapprocher la GranTurismo de l’univers de la compétition sans lui faire perdre son élégance. Présentée en 2010, la première MC Stradale s’inspire directement des voitures engagées par Maserati en compétition. Elle adopte alors une configuration radicale à deux places, une aérodynamique spécifique et une mécanique pensée pour les conducteurs qui préfèrent les trajectoires aux conversations mondaines. En 2013, la formule évolue avec une version plus puissante, développant 460 chevaux grâce au V8 de 4,7 litres, et une configuration désormais disponible avec quatre places. La voiture conserve ainsi son caractère sportif tout en retrouvant une partie de la polyvalence qui fait le charme de la GranTurismo. Une sorte de compromis à l’italienne : pouvoir emmener des amis, à condition qu’ils comprennent pourquoi vous avez choisi le détour le plus long. Sous le capot, on retrouve donc le fameux V8 atmosphérique de 4 691 cm³, une mécanique issue de la collaboration technique entre Maserati et Ferrari. Ici, pas de turbocompresseur pour gonfler artificiellement les chiffres ni de couple disponible dès les premiers tours pour vous dispenser de solliciter le moteur. La puissance se construit progressivement, la réponse à l’accélérateur reste naturelle et le caractère mécanique s’exprime pleinement à mesure que l’aiguille grimpe. Dans sa configuration MC Stradale de 460 chevaux, le moteur délivre 520 Nm à 4 750 tr/min et atteint sa puissance maximale à 7 000 tr/min. Le résultat est à la hauteur : environ 4,5 secondes pour passer de 0 à 100 km/h et une vitesse de pointe annoncée à 303 km/h. Des performances toujours sérieuses, même face à des sportives beaucoup plus récentes. Mais réduire cette Maserati à ses chiffres serait passer à côté de l’essentiel : sa mécanique possède une personnalité bien à elle, avec cette sonorité grave puis métallique qui accompagne les montées en régime. Un V8 qui ne se contente pas de pousser fort, mais qui sait aussi se faire entendre. La transmission mérite également que l’on s’y attarde. La véritable MC Stradale de cette génération reçoit une boîte robotisée MC Race Shift à six rapports, associée à une architecture transaxle qui place la transmission à l’arrière afin de favoriser la répartition des masses. En conduite sportive, les changements de rapport sont rapides et francs, tandis que les modes de conduite modifient la réponse mécanique et le comportement de la boîte. Il faut néanmoins garder à l’esprit que cette transmission n’est pas une automatique moderne à convertisseur de couple. Son embrayage et son fonctionnement robotisé demandent un peu d’indulgence dans les manœuvres et les embouteillages. Elle préfère nettement les routes dégagées aux longues files de voitures, et l’on ne saurait vraiment lui en vouloir. Après tout, on ne choisit pas une MC Stradale pour découvrir les joies de la circulation urbaine. Visuellement, la Maserati réussit quelque chose que beaucoup de sportives modernes ont oublié : être spectaculaire sans devenir caricaturale. La silhouette de la GranTurismo, dessinée par Pininfarina, reste l’une des plus élégantes de sa génération. Le long capot, le pavillon fuyant, les ailes arrière généreuses et les proportions de grand coupé composent une ligne qui semble avoir été dessinée pour traverser les décennies. La MC Stradale ajoute à cette base des éléments plus agressifs : boucliers spécifiques, capot en fibre de carbone avec prises d’air, bas de caisse, diffuseur arrière et appendice aérodynamique. Les jantes de 20 pouces renforcent encore la présence de l’ensemble. Rien n’est totalement gratuit, même si l’on soupçonne volontiers les designers italiens d’avoir consacré quelques heures supplémentaires à la seule satisfaction de nos yeux. L’intérieur poursuit cette même logique. On retrouve une ambiance sportive sans renoncer au raffinement attendu d’une Maserati, avec des sièges enveloppants, du cuir, de l’Alcantara et des éléments en fibre de carbone selon la configuration. Les palettes au volant rappellent les ambitions de la voiture, tandis que l’habitacle conserve les commandes et l’atmosphère d’une véritable GT. Dans sa configuration quatre places, la GranTurismo permet également d’embarquer des passagers à l’arrière, même si ceux-ci apprécieront davantage les trajets courts que les longues étapes. Le coffre et les équipements de confort lui permettent néanmoins de sortir du rôle de voiture du dimanche. Elle peut parfaitement traverser plusieurs pays, rejoindre un hôtel sur la côte italienne ou avaler plusieurs centaines de kilomètres sans vous donner l’impression de participer à une séance d’entraînement. C’est précisément ce mélange de sportivité et de confort qui rend la GranTurismo si attachante. Le freinage et le châssis sont à la hauteur du programme. Les exemplaires MC Stradale équipés de freins carbone-céramique bénéficient d’un dispositif conçu pour résister à des sollicitations soutenues, tandis que les réglages de suspension privilégient une conduite plus précise que ceux d’une GranTurismo conventionnelle. La voiture reste toutefois une grande GT, avec un gabarit et une masse qui ne lui permettront jamais de rivaliser avec une petite sportive légère dans les enchaînements les plus serrés. Ce n’est d’ailleurs pas sa vocation. Elle préfère les grandes courbes, les routes rapides et les longues accélérations où son moteur et son châssis peuvent réellement s’exprimer. Elle ne cherche pas à être la meilleure partout, mais à offrir une expérience suffisamment singulière pour que l’on se souvienne du trajet longtemps après avoir coupé le contact. Évidemment, une Maserati de cette catégorie ne s’achète pas sans regarder ce qui se cache derrière son élégante carrosserie. Le V8 atmosphérique est une mécanique capable d’offrir de belles performances sur la durée, à condition de respecter son entretien. L’historique des vidanges, les éventuelles fuites, le circuit de refroidissement, les supports moteur et les périphériques doivent être contrôlés. Sur la version équipée de la boîte robotisée MC Race Shift, l’état de l’embrayage, le fonctionnement du système hydraulique et la qualité des passages de rapports sont particulièrement importants. Les trains roulants, les silentblocs, les amortisseurs, les jantes et les éléments en carbone méritent également une inspection attentive. Quant aux freins carbone-céramique, leur état doit être vérifié par un spécialiste : leur remplacement peut représenter un budget conséquent. Enfin, l’électronique de confort et les équipements de l’habitacle ne doivent pas être négligés. Une inspection préachat réalisée par un spécialiste Maserati n’est donc pas un luxe, mais une précaution élémentaire. Le prix d’achat est une chose ; le coût de possession en est une autre. Un point mérite d’ailleurs une attention particulière pour tout exemplaire annoncé de 2018. La véritable GranTurismo MC Stradale de 460 chevaux, introduite en 2013, ne doit pas être confondue avec la GranTurismo MC restylée de l’année-modèle 2018. Cette dernière conserve le V8 atmosphérique de 4,7 litres et ses 460 chevaux, mais adopte une boîte automatique ZF à six rapports, une face avant redessinée et un système multimédia modernisé. Les deux modèles partagent donc une partie de leur philosophie, mais ne sont pas identiques sur le plan technique. La date de première immatriculation ne suffit pas à déterminer la version exacte : la fiche de fabrication, le numéro de châssis et les caractéristiques de la transmission doivent confirmer l’appellation. Pour un amateur averti, cette distinction compte autant pour l’authenticité que pour la valeur de l’exemplaire. Alors, que reste-t-il à cette Maserati face aux sportives modernes ? Beaucoup, justement. Elle n’est ni la plus légère, ni la plus économique, ni la plus rapide sur un circuit. Elle ne dispose pas des dernières technologies d’assistance et ne cherche pas à transformer chaque trajet en démonstration informatique. En revanche, elle possède une ligne intemporelle, un V8 atmosphérique de grande cylindrée et une personnalité mécanique devenue rare. Elle rappelle une époque où l’on pouvait encore choisir une voiture parce qu’elle nous faisait ressentir quelque chose, sans avoir besoin de justifier chaque décision par un tableau de performances. Et c’est probablement ce qui lui permettra de conserver son attrait auprès des amateurs, bien après que certains modèles plus récents auront perdu leur intérêt de nouveauté. Alors oui, vous pourriez acheter un coupé moderne plus rapide, plus connecté et plus efficace sur le papier. Vous pourriez aussi choisir une voiture raisonnable, silencieuse, économique et parfaitement adaptée à vos déplacements quotidiens. Mais aucune de ces qualités ne répond vraiment à la question que pose une GranTurismo MC Stradale : qu’est-ce qui vous donne encore envie de prendre la route simplement pour le plaisir de conduire ? Parce qu’au fond, on ne choisit pas une Maserati de 460 chevaux pour aller d’un point A à un point B. On la choisit pour le plaisir de tourner la clé, pour cette sonorité de V8 qui accompagne les accélérations, pour cette silhouette que l’on se retourne encore regarder une fois garé, et pour cette impression délicieusement irrationnelle que le trajet mérite autant d’attention que la destination. Et si quelqu’un vous demande pourquoi vous avez acheté un grand coupé italien plutôt qu’une voiture plus récente, plus rapide ou plus raisonnable, inutile de lui préparer un argumentaire. Faites simplement démarrer le V8. Certaines explications gagnent à être données en musique.

120 000 €Hors frais d'import, de dédouanement, de transport et d'immatriculationNon immatriculable au MarocVoir la fiche →
Ford Mustang 4,6 V8 Bullit 315 ch1/9

Ford · 2008

Ford Mustang 4,6 V8 Bullit 315 ch

12 000 km · Essence

Il y a des voitures qu'on achète pour aller au bureau, et il y a celles qu'on achète pour arriver au bureau avec l'impression d'avoir semé deux tueurs à gages dans les rues de San Francisco. La Mustang Bullitt appartient sans hésitation à la seconde catégorie. Elle n'a ni aileron, ni bandes de course, ni le moindre logo sur ses flancs, et c'est voulu : avec un V8 de 4,6 litres sous le capot, elle n'a pas besoin de se présenter, le moteur s'en charge. Pendant que les voitures modernes vous demandent la permission de démarrer et vous félicitent pour votre conduite économique, celle-ci se contente de gronder, et c'est très bien comme ça. Son histoire commence en 1968 avec Bullitt, le film de Peter Yates dans lequel Steve McQueen, alias le lieutenant Frank Bullitt, lance une Mustang GT 390 fastback vert foncé à la poursuite d'une Dodge Charger noire dans les rues pentues de San Francisco. Une poursuite de près de onze minutes, un Oscar du meilleur montage et une Mustang sombre et anonyme : il n'en fallait pas plus pour entrer dans la légende. Quarante ans plus tard, en 2008, Ford rend hommage au film avec cette Mustang Bullitt, construite sur la Mustang GT de cinquième génération, dont le style s'inspirait justement des modèles de la fin des années 1960. Le cahier des charges était clair : célébrer le film sans tomber dans la caricature, et créer une voiture pour ceux qui aiment conduire plutôt que pour ceux qui aiment se faire remarquer. Elle n'existe qu'en coupé, uniquement avec une boîte manuelle, et dans deux couleurs seulement : le vert Highland Green du film ou le noir. Ford en avait prévu 7 700 pour les États-Unis et le Canada, mais seuls 6 600 exemplaires environ ont été produits, 5 808 en 2008 et 816 en 2009. Elle n'a jamais été commercialisée officiellement en Europe. Ses qualités sont nombreuses, et toutes tournées vers le plaisir de conduite. Son V8 de 4,6 litres reçoit une admission d'air froid Ford Racing à filtre ouvert, une première sur une Mustang à injection, ainsi qu'une cartographie spécifique : il développe 315 chevaux et 441 Nm, et monte jusqu'à 6 500 tr/min, 250 de plus qu'une Mustang GT. Son échappement a été mis au point par les ingénieurs de Ford à partir de la bande-son du film, avec un tube en H modifié, des silencieux spécifiques et des sorties de 3,5 pouces. Le grondement que vous entendez au démarrage est donc, à peu de chose près, celui de McQueen. La boîte manuelle Tremec à cinq rapports et le pont arrière autobloquant au rapport court de 3,73 lui donnent des reprises vigoureuses et un vrai caractère, avec un 0 à 100 km/h en un peu plus de cinq secondes et une vitesse de pointe de plus de 240 km/h. Le châssis a été retravaillé avec des ressorts, des amortisseurs et une barre antiroulis spécifiques, une caisse abaissée de 6 mm et une barre anti-rapprochement Ford Racing qui porte une plaque numérotée : chaque Bullitt a son propre numéro. Le freinage reçoit des plaquettes Performance Friction Carbon Metallic plus mordantes et plus endurantes, avec des étriers gris foncé, et les jantes de 18 pouces s'inspirent des Torq-Thrust de la voiture du film. Le style est un modèle de discrétion assumée : une calandre noire sans cheval ni antibrouillards, aucun aileron, aucun logo GT, et un simple faux bouchon de réservoir frappé du logo Bullitt sur la face arrière, en clin d'œil aux Mustang de 1968. Pour l'anecdote, cette face avant anonyme est un héritage savoureux. En 1968, Ford avait signé un accord promotionnel avec Warner Bros. : le héros devait rouler en Mustang et les méchants en Ford Galaxie. Au final, la Galaxie, trop lourde pour les sauts dans les rues de San Francisco, a été remplacée par une Dodge Charger, et la Mustang a perdu son cheval, ses logos et ses monogrammes, la vedette du film la voulant plus anonyme et plus menaçante. La légende raconte même que l'acteur aurait fait retirer les logos par rancune, parce que Ford refusait d'offrir les voitures à la production. Rien ne le prouve, mais l'ironie demeure : la grande opération publicitaire de Ford s'est terminée par une Mustang incognito poursuivie par une Dodge. Cela n'a pas empêché le constructeur d'en chanter les louanges depuis, avec la mémoire sélective propre aux grandes marques, ni de rééditer la Bullitt à trois reprises, en 2001, 2008 et 2019, en facturant chaque fois au prix fort l'absence de son propre logo. C'est plutôt cocasse. À l'intérieur, la finition est tout aussi soignée, avec des sièges sport en cuir anthracite inspirés de ceux de la Shelby GT500 et une planche de bord en aluminium guilloché façon voiture de course des années 1960. Le pommeau en boule d'aluminium, le pédalier en aluminium, ainsi que les seuils de porte et le volant marqués Bullitt complètent l'ensemble. Le confort n'est pas oublié, avec un siège conducteur électrique à réglage lombaire, la chaîne audio Shaker 500 avec chargeur six CD, la climatisation, des airbags frontaux et latéraux, l'ABS et l'antipatinage. Sa mécanique, partagée avec la Mustang GT, est simple, robuste et éprouvée, et ses pièces courantes sont faciles à trouver. Enfin, c'est une voiture qui intéresse de plus en plus les collectionneurs : Ford a d'ailleurs repris son admission et sa cartographie sur la Mustang GT de 2010, preuve que la recette était la bonne, et la cote des Bullitt d'origine ne cesse de progresser. Par honnêteté, il faut aussi rappeler les points connus de cette génération de Mustang. Sur le V8 4.6, la distribution à calage variable peut devenir bruyante à fort kilométrage, et le boîtier papillon électronique peut faire passer le moteur en mode dégradé. La commande d'embrayage hydraulique est sensible à la qualité de son liquide, au point que la pédale peut rester collée par forte chaleur, et la boîte Tremec se montre parfois ferme à froid. Avec les années, le capot en aluminium a tendance à cloquer sous la peinture, les joints de feux arrière peuvent laisser passer l'eau dans le coffre, et le moteur du volet de climatisation finit souvent par cliqueter derrière la planche de bord. Les fameuses bougies en deux parties qui cassaient au démontage concernent surtout les moteurs fabriqués avant la fin 2007 ; la Bullitt, produite à partir de février 2008, a normalement les culasses révisées. Enfin, comme toutes les Mustang de 2005 à 2014, elle est concernée par le rappel des airbags Takata, qu'il suffit de vérifier auprès de Ford avec le numéro de série. Rien de rédhibitoire : ce sont les points d'entretien classiques d'une sportive américaine de cette époque, et la plupart sont liés à l'usure et aux kilomètres. Justement, des kilomètres, l'exemplaire proposé ici n'en a presque pas : il affiche 12 000 km d'origine. Sur une Bullitt de 2008, c'est tout simplement introuvable. La plupart ont été conduites comme McQueen l'aurait voulu, c'est-à-dire beaucoup et rarement avec douceur. Un exemplaire aussi préservé est donc une rareté au sein d'une série déjà rare, et c'est ce qui explique son prix. À ce kilométrage, l'embrayage, la distribution et les trains roulants ont à peine eu le temps de se roder. Sa peinture d'origine a été soigneusement entretenue. Petite ironie : pour le film, la peinture de la Mustang avait été volontairement ternie au tampon abrasif ; ici, elle a eu droit au traitement inverse. La voiture est vendue avec ses documents et son suivi, à la disposition de tout acheteur intéressé. C'est l'occasion rare d'acquérir une Bullitt dans l'état où l'on rêverait de la trouver, que ce soit pour une collection ou pour enfin faire résonner son V8 comme il le mérite. Alors comme ça, vous êtes un éternel adolescent qui refuse de vieillir, avec des références d'un temps révolu ? Soyons honnêtes, et dans le fond vous le savez : ce blouson de cuir ne vous rend pas cool, il vous donne juste chaud. Pas de panique, on vous comprend : on a le même dans le placard. Laissez donc le monde se gausser, prenez le volant et roulez comme un possédé : le grondement du V8 couvrira très bien leurs ricanements.

149 990 MADHors frais d'import, de dédouanement, de transport et d'immatriculationVoir la fiche →
Mercedes 300 3.0 TE 180 ch1/11

Mercedes · 1990

Mercedes 300 3.0 TE 180 ch

163 500 km · Essence

Il fut un temps où l'on n'achetait pas une voiture pour son écran tactile ni pour le nombre de prises USB, mais parce qu'elle allait vous survivre, à vous et probablement à votre banquier. Cette époque a un nom : la Mercedes 300 TE. Pendant que les SUV d'aujourd'hui se demandent encore s'ils sont des 4x4 ou des monospaces, elle savait déjà en 1990 ce qu'elle était : un break de prestige capable d'emmener la famille, le chien, les valises et la caravane à plus de 200 km/h, avec la sérénité d'un notaire un dimanche matin. Son histoire commence en 1985, lorsque Mercedes présente au salon de Francfort la version break de sa nouvelle gamme intermédiaire, la série 124. On l'appelle le « T-Modell », T pour Tourisme et Transport. Le dessin vient de l'équipe de Bruno Sacco et l'ingénierie d'une époque où les ingénieurs avaient encore le dernier mot sur les comptables. Le cahier des charges était simple et ambitieux : un break qui ne soit plus un utilitaire déguisé mais une vraie voiture de prestige, aussi confortable, sûre et rapide qu'une grande berline. Le résultat a créé le break de luxe moderne, et toute la concurrence a passé les années suivantes à essayer de le rattraper. La version de 1990 profite du premier restylage, avec ses panneaux latéraux de protection, ses chromes et sa présentation plus cossue. Elle garde le six-cylindres 12 soupapes, apprécié pour sa simplicité et sa robustesse. Seuls 41 775 exemplaires de la 300 TE propulsion ont été construits, sur un peu plus de 340 000 breaks de la série. C'est peu, et c'est encore moins aujourd'hui, car beaucoup ont fini usés jusqu'à la corde, exportés ou rongés par la rouille. Ses qualités sont nombreuses et toujours d'actualité. Tout commence par son moteur, un six-cylindres en ligne de 3 litres et 180 chevaux. C'est l'architecture la plus équilibrée qui soit, naturellement exempte de vibrations, avec une souplesse remarquable dès les bas régimes et ce ronronnement feutré qui fait le charme des Mercedes de cette génération. Il emmène la voiture à 212 km/h et autorise des croisières à 160 ou 180 km/h sur autoroute dans un calme de salon. Sa distribution par chaîne évite les remplacements périodiques de courroie, et ses poussoirs hydrauliques n'ont jamais besoin de réglage. Le châssis est à la hauteur : l'essieu arrière multibras à cinq bras par roue, une technologie de pointe à l'époque, lui donne une stabilité imperturbable à haute vitesse et un comportement sain et prévisible en virage. La direction assistée à recirculation de billes est douce et précise. Les quatre freins à disques, ventilés à l'avant, sont épaulés par l'ABS. Son correcteur d'assiette hydropneumatique, de série, garde l'arrière parfaitement à niveau quel que soit le chargement. Les phares restent bien réglés, la tenue de route reste intacte, et la voiture garde son confort et son équilibre, que l'on transporte trois sacs de courses, une armoire normande ou une caravane accrochée à l'attelage. Côté pratique, la 300 TE est une référence. Le hayon descend jusqu'au pare-chocs pour un seuil de chargement bas, et la banquette fractionnable 1/3 – 2/3 se rabat pour former un plancher pratiquement plat, avec près de 2 000 litres de volume disponible. Le cache-bagages, le filet de séparation et les barres de toit sont d'origine, et une troisième rangée de deux sièges enfants dos à la route était proposée, ce qui en faisait l'une des rares voitures de prestige à sept places. Le confort de bord est celui d'une grande berline : sièges réputés pour leur maintien sur les longs trajets, matériaux d'une solidité légendaire, insonorisation soignée et visibilité panoramique grâce aux surfaces vitrées généreuses. Même l'essuie-glace monobras, dont le bras s'allonge en cours de course, balaie environ 86 % du pare-brise. La sécurité était un modèle pour l'époque, avec une structure conçue pour le choc frontal décalé bien avant que les crash-tests modernes ne l'imposent, une cellule de survie rigide et des zones de déformation programmées. La conception aérodynamique de la série 124, l'une des plus abouties de son temps, contribue autant à son silence qu'à sa stabilité. Sa ligne signée Sacco a traversé les décennies sans prendre une ride, élégante et discrète, toujours reconnaissable au premier coup d'œil. Sa construction lui vaut le surnom de « dernière vraie Mercedes » : tôles épaisses, assemblages rigoureux, pièces dimensionnées pour durer. Il n'est pas rare de voir ces voitures dépasser les 500 000 kilomètres. Enfin, elle est simple à faire vivre. Sa mécanique sans électronique superflue se comprend et se répare, les pièces restent largement disponibles auprès de Mercedes-Benz Classic comme des grands équipementiers, et une communauté de passionnés très active partage conseils et savoir-faire. Ajoutez une cote qui grimpe d'année en année et une rareté croissante : c'est l'une des rares voitures qu'on peut utiliser au quotidien tout en la regardant prendre de la valeur. Par honnêteté, il faut aussi rappeler les points connus du modèle, que tout amateur sérieux connaît. Sur ce six-cylindres, le joint de culasse peut fuir avec l'âge. La chaîne de distribution et ses patins se surveillent à fort kilométrage. L'injection Bosch KE-Jetronic demande un mécanicien qui la connaît. Les sphères du correcteur d'assiette s'usent avec le temps. Comme toutes les voitures de cette génération, la carrosserie doit être surveillée aux points de levage, au bas du hayon et sous les panneaux latéraux. Ce ne sont pas des défauts rédhibitoires mais les points d'entretien classiques d'une voiture de 36 ans. Une 300 TE suivie avec sérieux reste l'une des mécaniques les plus endurantes jamais produites. L'exemplaire proposé ici a justement bénéficié de ce sérieux. Il affiche 163 000 kilomètres d'origine, un kilométrage modeste pour un moteur capable d'en parcourir plusieurs fois plus. Il a été restauré par son propriétaire avec soin et passion, et sa peinture a été entièrement refaite. Il est vendu avec ses documents et son suivi, qui permettent de retracer sa vie et l'entretien dont il a bénéficié et qui sont à la disposition de tout acheteur intéressé. C'est une voiture qui a été aimée, entretenue et remise en valeur, prête à reprendre la route pour les vacances, les week-ends ou le quotidien de quelqu'un qui préfère l'élégance discrète aux modes passagères. La garantie du constructeur a expiré en 1992. Sa garantie de survie, elle, reste supérieure à celle de votre prochaine voiture neuve. Mercedes a mis des années à concevoir une voiture indestructible, puis les trente années suivantes à éviter de refaire la même erreur.

154 000 MADHors frais d'import, de dédouanement, de transport et d'immatriculationVoir la fiche →
Porsche 911 2,4 L E 190 ch1/46

Porsche · 05/1973

Porsche 911 2,4 L E 190 ch

97 253 km · Essence

Chez Le Musée, nous avons un aveu à faire : nous aimons Porsche. Beaucoup. Un peu trop, diront certains. Alors quand une 911 E de 1973 en orange Tangerine franchit nos portes, pardonnez-nous d'avance de prendre le temps de vous la présenter comme il se doit. Installez-vous confortablement, voici un peu d'histoire. L'histoire de la 911 commence au Salon de Francfort 1963, où Porsche dévoile la remplaçante de la 356 : un coupé au profil inimitable et au flat-six logé en porte-à-faux arrière. Dix ans plus tard, la 911 a déjà grandi. L'empattement s'est allongé, la cylindrée est passée de 2,0 à 2,2 litres, et en 1972 arrive la génération 2.4. Les normes antipollution américaines et les essences moins riches en octane imposent de baisser la compression. Plutôt que de perdre en performance, Porsche allonge la course du moteur à 70,4 mm, et le flat-six gagne en couple et en souplesse. La gamme compte alors trois versions : la T, accessible, la S, sportive et pointue, et entre les deux la E, pour Einspritzung (« injection »). Son 2 341 cm³ à injection mécanique Bosch développe 165 ch à 6 200 tr/min et 206 Nm. Associé à la toute nouvelle boîte 915, qui équipera les 911 jusqu'en 1986, il emmène ses 1 075 kg à environ 220 km/h. Sur le papier, la E cède 25 ch à la S. Sur la route, grâce à son couple, elle la devance en reprises jusqu'à environ 160 km/h, et les équipes de rallye de l'usine l'avaient bien compris. Elle reste pourtant la moins vendue des trois, ce qui fait tout son charme aujourd'hui : seulement 1 366 coupés en 1973, et 4 406 exemplaires de 2.4 E en deux ans. Elle a aussi son lot d'anecdotes. En 1972, Porsche place le réservoir d'huile devant la roue arrière droite pour mieux répartir les masses et installe une trappe de remplissage sur l'aile, semblable à celle de l'essence. Des pompistes distraits y versent du carburant, et dès 1973 tout rentre dans l'ordre. En France, l'importateur Sonauto commandait si souvent la boîte 5 vitesses, pourtant proposée en option, qu'on croirait aujourd'hui que c'était la 4 vitesses qui l'était. Surtout, 1973 est la dernière année des 911 à pare-chocs fins, avant l'arrivée des soufflets de la série G. C'est aussi l'année où, sur cette même base, naît la légendaire Carrera RS 2.7. L'exemplaire présenté date de mai 1973. Il porte son orange Tangerine d'origine, l'une de ces teintes « Skittles » éclatantes qui ont fait la gloire des Porsche des années 1970, avec un intérieur semi-cuir et velours noir, une boîte 5 vitesses et 97 253 km d'origine. Il a été intégralement restauré (carrosserie, châssis, intérieur, moteur, boîte et trains roulants) en conservant un maximum de pièces d'origine, avec une peinture neuve réalisée chez MCG Propulsion. Son moteur a reçu des arbres à cames et des pistons de 2.4 S pour plus de caractère. Révisé, sans rien à prévoir et accompagné de son dossier de factures, il réunit ce que la 911 classique a de plus beau : l'élégance d'une époque, la voix d'un flat-six à injection mécanique et le plaisir intact de la conduire. Une dernière recommandation : à la pompe, visez la bonne trappe. Pour le reste, elle n'attend plus que vous… et une route sinueuse.

150 700 €Hors frais d'import, de dédouanement, de transport et d'immatriculationVoir la fiche →
Mitsubishi Pajero 2,6 L Turbo Dakar ex. Kenjiro Shinozuka #309 250 ch1/194

Mitsubishi · 1986

Mitsubishi Pajero 2,6 L Turbo Dakar ex. Kenjiro Shinozuka #309 250 ch

13 263 km · Essence

Pour ceux qui nous connaissent, vous imaginez notre stupeur lorsque nous avons eu l'opportunité de vous proposer cette exclusivité mondiale. Pour les autres : nos commerciaux ont dû s'asseoir, boire un grand verre d'eau et relire l'annonce trois fois. Un petit rappel s'impose. Le n°309 est construit en 1986 par Mitsubishi, dans le cadre de son programme officiel au Paris-Dakar. La marque vit alors une période charnière. Elle a remporté l'épreuve en 1985 avec Patrick Zaniroli, première victoire d'un constructeur japonais au Dakar, et veut conserver son titre. Pour la saison 1986, l'usine prépare une nouvelle génération de prototypes sur la base du Pajero de première génération. La carrosserie en résine est redessinée pour l'aérodynamique, l'empattement est allongé et la suspension adopte des doubles triangles. Le moteur est un 4 cylindres 4G54 de 2,6 litres, turbocompressé et à injection électronique ECI, d'environ 230 ch, et la voiture emporte près de 320 litres de carburant. Trois de ces voitures sont confiées à Andrew Cowan, Patrick Zaniroli et Hubert Rigal. Malgré 12 meilleurs temps sur 23 spéciales, elles s'inclinent face aux Porsche 959. Ce Dakar est aussi celui du drame : Thierry Sabine, fondateur de l'épreuve, meurt dans l'écrasement de son hélicoptère avec Daniel Balavoine. Pour 1987, Mitsubishi réserve ses toutes nouvelles évolutions, d'environ 250 ch, à son équipe officielle : Cowan, Rigal et Da Silva. Un prototype de spécification 1986, déjà éprouvé, est confié à une équipe satellite, Mitsubishi Citizen Natsuki, sponsorisée par l'horloger Citizen. Au volant, on trouve Kenjiro Shinozuka, pilote japonais de 38 ans. Un an plus tôt, il n'avait couru qu'un Pajero diesel de série, terminé 46e. À ses côtés, le Français Jean-Claude Morellet, dit « Fenouil », ancien pilote moto du Dakar sur BMW et créateur du Rallye de Tunisie et du Rallye des Pharaons, découvre le métier de copilote en automobile. La voiture reçoit le numéro 309 et la livrée Citizen. L'édition 1987 est la première sans Thierry Sabine, organisée par la TSO sous la direction de son père Gilbert. C'est aussi l'arrivée de Peugeot avec Ari Vatanen et sa 205 Turbo 16, un prototype à moteur central issu du Groupe B, bien trop rapide pour les 4x4 dérivés de la série. Au fil des milliers de kilomètres entre la France, l'Algérie et l'Afrique de l'Ouest, l'équipe officielle Mitsubishi s'effondre. La voiture de Da Silva prend feu, Rigal sort de la route après une série de meilleurs temps, et seul Cowan termine, 8e. Le « vieux » prototype de l'équipe satellite, lui, avance avec régularité. Shinozuka roule vite sans casser, et Fenouil navigue à la boussole et au roadbook, sans GPS, sur un terrain qu'il connaît comme un organisateur. À Dakar, le n°309 termine 3e au classement général, à 4 h 23′ 16″ de Vatanen. Juste devant lui se trouve Patrick Zaniroli, l'ancien vainqueur Mitsubishi de 1985, désormais sur Range Rover, et le premier Toyota est à plus de deux heures derrière. C'est une première historique : le premier podium d'un pilote japonais au Dakar. L'écurie Citizen Natsuki repart en plus avec le prix de la meilleure équipe. À son retour à Tokyo, Shinozuka découvre une foule de journalistes qui l'attend à la porte de l'aéroport, et le Dakar devient un phénomène national au Japon. Mitsubishi traitait pourtant son pilote comme un simple salarié : il touchait un salaire d'employé de bureau, et ses notes de frais mentionnaient parfois comme hébergement « dormi dans la voiture ». Ce succès nourrit l'image « aventure » du Pajero et donne naissance à des produits commerciaux, dont les séries spéciales Pajero Paris-Dakar en livrées Citizen et Nikon. Plutôt que de retraiter la voiture, Mitsubishi la réengage en 1988 sous le numéro 215. Shinozuka est toujours au volant, cette fois avec le copilote franco-andorran Henri Magne. L'usine mise de son côté sur un prototype radical, dessiné en un mois et demi et surnommé en interne « la Formule 1 du désert ». Ce nouveau prototype abandonne, alors que l'ancien châssis de 1986 résiste encore. Le rallye est marqué par un épisode resté célèbre : le vol de la Peugeot 405 T16 de Vatanen au bivouac de Bamako, qui entraîne son exclusion. Juha Kankkunen l'emporte sur 205 T16. Derrière lui, sur un Dakar record de 603 véhicules au départ dont seulement 302 à l'arrivée, le Pajero termine 2e, à 2 h 51′ 44″ du vainqueur. Le même châssis signe ainsi deux podiums consécutifs, un fait rarissime pour une voiture de rallye-raid. La voiture sort ensuite de la lumière, mais ses deux hommes poursuivent leur ascension. Shinozuka devient champion d'Asie-Pacifique des rallyes en 1988. Il remporte le Rallye Côte d'Ivoire en championnat du monde en 1991 et 1992, puis le Dakar 1997, premier Japonais à y parvenir, avant de disparaître le 18 mars 2024. Fenouil termine 2e du Dakar 1990 avec Björn Waldegård, puis Jean-Claude Killy l'appelle pour diriger le Dakar en 1993 et 1994. Prototype d'usine rétrogradé dans une équipe satellite, le n°309 a battu l'équipe officielle, offert au Japon son premier podium au Dakar en 1987, puis fini 2e en 1988. C'est avec lui que débute la carrière qui mènera Shinozuka à la victoire en 1997. Un véhicule mythique, une opportunité unique et une équipe commerciale franchement euphorique. Et oui, il est bien disponible ! Et tout à coup, vous regarderez les autres de haut, chanterez vos exploits de 1987 alors que vous n'y étiez pas, giflerez les propriétaires de GPS et traverserez les terre-pleins en roulant comme un assassin. Votre famille et vos amis s'en remettront… du moins, on le croit.

Tarif sur demandeHors frais d'import, de dédouanement, de transport et d'immatriculationVoir la fiche →
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