Ferrari · 1990
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Ferrari F40 2,9 V8 Biturbo 478 ch
3 289 000 €
Il y a eu des Ferrari plus rapides, plus chères, plus rares et infiniment plus confortables. Ça n’a aucune importance. Demandez à n’importe quel passionné quelle est la meilleure Ferrari de l’histoire : il hésitera trois secondes par politesse, puis il répondra F40. Ceux qui répondent autre chose en ont généralement une autre à vendre. Voici la Ferrari F40. Son histoire commence dans le chaos du Groupe B. Au milieu des années 1980, Ferrari développe la 288 GTO pour cette catégorie où presque tout était permis, puis une version Evoluzione encore plus radicale, allégée et poussée au-delà de 600 chevaux. Mais en 1986, après une série d’accidents mortels en rallye, le Groupe B est supprimé, jugé trop dangereux. Ferrari se retrouve avec un prototype conçu pour une compétition trop dangereuse pour exister. Il fait alors ce que toute entreprise raisonnable aurait fait : il décide de le transformer en voiture pour particuliers. À la même époque, Porsche répond au même défi avec la 959, bardée de quatre roues motrices, de suspensions pilotées et d’électronique. Ferrari, lui, répond en retirant la moquette. En 1987, Ferrari fête ses quarante ans, et Enzo Ferrari, presque nonagénaire, veut une dernière voiture à son image : brutale, légère, sans compromis. Ce sera la F40, la dernière Ferrari qu’il ait personnellement approuvée. Petite ironie de l’histoire : Enzo a passé sa vie à répéter qu’une vraie Ferrari, c’était un V12 à l’avant, que les chevaux devaient tirer la charrette et non la pousser, et qu’un V8 n’était pas loin de l’hérésie. Pour son chef-d’œuvre final, il valide un V8, deux turbos et un moteur central : l’hérésie au grand complet. Personne à Maranello n’a eu le courage de le lui dire en face, et c’est sans doute la plus belle lâcheté de l’histoire de l’automobile. Développée en à peine plus d’un an à partir de l’expérience de l’Evoluzione et dessinée chez Pininfarina, elle reçoit une coque et des panneaux en composite carbone-Kevlar, et rien d’autre. Pas de moquette, pas de garnitures, pas de poignées de porte, pas d’aide à la conduite. Avec ses 324 km/h, elle devient la première voiture de série à franchir la barre des 200 miles à l’heure, et elle bat la 959 sur son propre terrain avec deux roues motrices de moins. Prévue à quelques centaines d’exemplaires, elle dépassera finalement les 1 300 unités, tant la demande était forte, ce qui n’a jamais empêché sa cote de s’envoler. Ses arguments n’ont pas pris une ride. Le V8 développe 478 chevaux pour environ 1 100 kg, et passé 4 000 tr/min, les turbos vous rappellent pourquoi on a inventé l’expression « coup de pied aux fesses ». La boîte manuelle à cinq rapports et sa grille chromée claquent comme un coup de feu, la direction n’est pas assistée, et chaque information de la route arrive directement dans vos mains. C’est la référence absolue de la supercar analogique, celle à laquelle toutes les autres se comparent encore, et sa cote le rappelle à chaque vente. Soyons honnêtes : elle ne pardonne rien. Pas d’ABS, pas d’antipatinage, pas de direction assistée. Le turbo arrive d’un coup, et sur route mouillée, il arrive avec des intentions. L’habitacle est bruyant, chaud et spartiate, la visibilité arrière tient de la légende, et l’entretien se confie exclusivement à des spécialistes de la F40, des réservoirs souples à remplacer régulièrement jusqu’au moindre réglage. Elle demande du talent, du temps et du budget. Elle vous rendra tout au centuple. Celle-ci est une F40 de 1990 en Rosso Corsa, qui affiche 30 986 km. Sur ses ailes avant, au-dessus des roues, sur les caches de phares et sur le plan de l’aileron arrière, la trame du carbone-Kevlar transparaît sous la peinture, là où la chaleur a travaillé au fil des années : les connaisseurs y voient l’un des indices d’une peinture d’origine, car les peintures refaites ont tendance à masquer cette texture. Elle est équipée d’un échappement Tubi Style, qui libère la voix du V8 bien au-delà de ce que permettait l’échappement d’origine, et ses freins ont été récemment remplacés. Ses baquets en tissu rouge, ses harnais Sabelt et ses panneaux de porte en carbone sont conformes à ce qu’on attend d’une F40. Elle se trouve actuellement en Suède. Enzo Ferrari répétait que la meilleure Ferrari serait toujours la prochaine. Il est parti un an après avoir présenté celle-ci. Il n’a jamais eu à se contredire.
